Peugeot e-Legend (Autosalon Parijs 2018)

[WizardOfOss]

Uiterlijk duidelijk geïnspireerd op de legendarische 504 Coupé, technisch een kind van deze tijd: een elektromotor met 463 pk en 800 Nm die alle wielen aandrijft, en een accu van 100 KWh. Goed voor een standaardsprintje in 4 tellen, een top van 220km/u, en een WLPT-actieradius van 600km. En na 25 minuutjes laden zou je weer 500km ver moeten komen.

[HondArd]

Een elektromotor is technisch helemaal niet bij de tijd.

[WizardOfOss]

Oké, hij loopt misschien nog een beetje vooruit. Of is dat niet wat je wilt zeggen?

[HondArd]

Waterstof zou ik in het conceptstadium meer bij de tijd vinden dan elektrisch. Wil je 600km ver komen op accu's dan heb je daar een flink accupakket voor nodig. Met waterstof sleur je veel minder kilo's* mee om even ver te komen, plus het "tanken" schiet ook nog eens sneller op.

*Kilo's is nog wel wat anders dan liters. Waterstof in vloeibare vorm heeft een dichtheid wat ongeveer een tiende is van benzine of diesel. 4,5kg waterstof (waar je zo'n 300km ver mee kan komen) neemt ongeveer net zo veel ruimte in als 45kg benzine of diesel.

[WizardOfOss]

Tsja, ik denk dat er best een plaats is voor waterstof, waarbij het sowieso niet vreemd is dat juist Japan en Zuid-Korea, twee geografisch geïsoleerd liggende landen zonder eigen grondstoffen, er de voorlopers in zijn. Maar even heel realistisch: de huidige brandstofcel-auto's hebben hetzelfde probleem als BEV's (zeker die met een knappe actieradius): ze zijn erg zwaar. De technologie staat op beide vlakken echter bepaald niet stil, en ik denk dan ook dat beiden naast elkaar zullen gaan bestaan. En voorlopig nog wel even naast ICE's. Het gaat nog wel een paar decennia duren voordat die geheel verdwenen zijn, maar op langere termijn is dat toch onvermijdelijk.

Op dit moment is de BEV echter wel duidelijk verder in z'n ontwikkeling/acceptatie dan de FCEV. De BEV heeft de experimenteerfase achter de rug, er is een behoorlijke infrastructuur, en we zitten nu op het punt dat er daadwerkelijk geld aan verdiend gaat worden. Zo ver is de FCEV nog lang niet. De huidige modellen zijn nog veel te duur zonder daar een duidelijke meerwaarde tegenover te stellen, en infrastructuur is nog heel ver te zoeken.

Veelzeggend is dan ook het nieuws van Volkswagen van de IAA een paar dagen geleden: ze hebben een FCEV-variant van de Crafter getoond, naar eigen zeggen klaar voor productie. Maar verwachten dat er op z'n vroegst ergens tussen 2025 en 2030 voldoende markt is om hem ook daadwerkelijk te gaan bouwen. En tonen geen enkel initiatief om dan zelf een actieve rol te gaan spelen in het opzetten van die infrastructuur.

Wat dat betreft blijft het wachten op het merk dat voor FCEV's doet wat Tesla voor BEV's heeft gedaan. Niks ten nadele van Nissan en Renault die een pioniersrol hebben gespeeld in het bereikbaar maken van BEV's, maar het valt niet te ontkennen dat Tesla de acceptatie van BEV's in een stevige stroomversnelling heeft gebracht. Door met modellen te komen waarvoor mensen een dikke Duitser lieten staan, door een actieve rol te spelen in de infrastructuur, en bovenal door het creëren van een onvoorstelbare hoop publiciteit. De posterboy van de BEV. Ik durf hem wel aan: zonder Elon Musk en zijn uitspattingen had Nissan aanzienlijk minder Leafs verkocht en hadden Mercedes en Audi nu in Parijs geen productie-BEV gepresenteerd.

Onbedoeld denk ik dat ik in eerste instantie dan ook de perfecte woorden heb gekozen: een kind van deze tijd. Nog niet volgroeid, maar wel behoorlijk op weg. FCEV is eerder de pasgeboren baby van deze tijd.

[HondArd]

Dan nog is het maar de vraag of elektriciteit wel het antwoord is voor de vervoersbehoefte van de toekomst. Zeker als in het achterhoofd wordt gehouden dat niet alleen de vraag naar elektriciteit daardoor zwaar zal toenemen, maar vooral dat die steeds meer opgewekt (moet) gaan worden met "duurzame" middelen. En qua duurzame middelen zijn we in Nederland vooral gebonden aan technieken die nogal ontsporen tussen de vraag en aanbod kant. Dat valt voor een deel maar op te vangen met batterijen (in een huishouden zal de beruchte powerwall van Tesla op een koude, donkere dag in de winter al binnen 2 dagen leeg zijn), dus moet er een mogelijkheid komen om de energie op een (relatief) goekope manier op te slaan als er een overmaat aan aanbod is en die gebruikt kan worden bij een tekort. Dan wordt waterstof al heel snel interessant.

Dat FCEV's ook bepaalde nadelen hebben die doorwerken in de totaalmassa zal niet ongebruikelijk zijn. Maar ik vind het wel tekekend dat in de endurance racerij er totaal niet gekeken wordt naar volledig elektrische aandrijving. Wat te denken van bijvoorbeeld het Forze project van de TU Delft en tijdens de ELMS op Spa-Francorchamps vorig weekend was er een demonstratie van de "Mission H24". Allemaal brandstofcel racers. Want wat maakt deze ontwikeling nou net interessant: als er echt met deze auto's geracet gaat worden blijft het van begin tot het eind van de race dezelfde auto, enkel tussentijds bijtanken (wat ook een punt van ontwikeling is maar dit gaat A) altijd sneller dan met elektriciteit en B) daar profiteren uiteindelijk de huis-tuin-en-keukenauto's ook van) en verder. Bij de FormulaE wordt er tijdens de race (als de batterijen leeg zijn) gewisseld van auto. Tja, op die manier ben je de boel een beetje aan het manipuleren, Ik wil weten hoe lang DEZELFDE auto het volhoudt. Dan hang je hem maar aan een snellader aan of je wisselt de battterijen, maar je wisselt tijdens een race gewoon niet van auto.

Elektriciteit voor voertuigaandrijving lijkt mij dan meer een soort van VCR (eerste videocassetes). Een tussenontwikkeling waarna/waardoor er vervolgens betere/makkelijker systemen beschikaar zijn/worden. VCR systemen werden niet massal omarmd, elektriciteit voor aandrijving ook niet. Ik denk dat van de duurzame ontwikkelingen uiteindelijk waterstof meer omarmd gaat worden dan elektriciteit.

[WizardOfOss]

Ik las laatst dat komend seizoen de Formule-E die achterlijke wagenwissel overboord kiepert. De hele race met één auto en één accu dus. De hele autowissel heb ik altijd onbegrijpelijk gevonden, aangezien het juist hét grote probleem van elektrische auto's bevestigde: actieradiusangst.

Maar laten we even realistisch zijn: endurance-racerij is een hele specifieke toepassing. Een nabootsing van een aanzienlijk deel van een normaal autoleven in een korte tijd gepropt. In de normale praktijk is actieradius inderdaad een probleem als je na 150 km rijden weer vele uren aan de laadpaal moet. Maar als je na een half uurtje laden weer 500km vooruit kan ben ik geneigd te zeggen dat het voor tenminste 99,99% van alle automobilisten een volstrekt triviaal punt is geworden.

En wat ik geheel mis in jouw verhaal: als opwekking van elektriciteit een probleem zou zijn, waar gaat al die waterstof dan op duurzame wijze vandaan komen?

Ik zie waterstof ook niet zozeer als een concurrent van accu's, maar eerder als een waardevolle schakel in de hele keten. Je noemt terecht het probleem van opslag van stroom omdat pieken van opwekken en gebruik inderdaad verschillen. Omzetten naar waterstof is daar inderdaad een oplossing voor. Ook voor distributie, want net als met olie zullen er landen zijn die meer stroom kunnen opwekken dan ze kunnen gebruiken en landen die meer gebruiken dan ze ooit (duurzaam) kunnen opwekken, en een tanker vol waterstof is efficiënter dan een tanker vol accu's. Maar dan de grote vraag, wat is aan het einde van de rit efficiënter: die waterstof weer helemaal distribueren en pas in de auto omzetten naar elektriciteit (FCEV zijn uiteindelijk ook gewoon EV's), of dat gecentraliseerd doen en het bestaande stroomnet voor verdere distributie gebruiken?

De vraag is niet of de aandrijving naar elektrisch zal verschuiven, dat is voor de toekomst zoals wij die nog gaan meemaken praktisch een gegeven. Simpele, betrouwbare techniek die weinig onderhoud vergt en flexibel in te bouwen is. Dat had men eind 19e eeuw bij de allereerste auto's ook al in de gaten. Het grote probleem is altijd de stroomvoorziening geweest. Inmiddels hebben we daar wél bruikbare oplossingen voor, in de vorm van sterk verbeterde accu's. En met een verbeterde infrastructuur zal in de nabije toekomst ook de brandstofcel daar een rol in gaan spelen. Maar beiden zullen vast niet het eindpunt zijn. Hoe de auto er over honderd jaar eruit zal zien? Ik gok dan toch nog steeds voorzien van een (uiteraard doorontwikkelde) elektromotor, maar wellicht met een ons nu nog totaal onbekende energiebron/-opslag.

En daarmee zie je ook ene hele interessante verschuiving: auto's bouwen zal steeds minder gaan draaien om tamelijk specifieke autotechnieken. Diezelfde behoefte aan energie speelt voor praktisch alles in onze moderne wereld. Ik acht de kans dan ook zeer aanwezig dat de volgende grote stap in de energievoorziening niet door een autofabrikant wordt gezet, maar door bijvoorbeeld Samsung of Apple.

[HondArd]

Maar laten we even realistisch zijn: endurance-racerij is een hele specifieke toepassing. Een nabootsing van een aanzienlijk deel van een normaal autoleven in een korte tijd gepropt. In de normale praktijk is actieradius inderdaad een probleem als je na 150 km rijden weer vele uren aan de laadpaal moet. Maar als je na een half uurtje laden weer 500km vooruit kan ben ik geneigd te zeggen dat het voor tenminste 99,99% van alle automobilisten een volstrekt triviaal punt is geworden.

Het accupakket wat je mee moet slepen om die afstand te halen is wel vele malen groter (en zwaarder) dan wat je nodig hebt om dezelfde afstand (en mogelijk verder) te doen op waterstof. Plus het tanken gaat ook nog eens veel sneller en handiger. Niet aan de laadpaal leggen, pauze gaan houden, loskoppelen en weer verder. Nee, aan de pomp staan, aankoppelen zoals met LPG, volpompen tot tank(s) vol zijn, afrekenen en verder of daarna pauze houden. De auto bepaalt dus niet hoe lang jij minimaal stil moet staan, maar jezelf. Laat ik dus dan maar die 0,01% zijn die daar de voorkeur aan geeft, maar iets zegt me dat voor een veel groter deel hiervan dit de doorslag geeft om voor waterstof en niet voor elektriciteit te kiezen. Ook al maak je dit maar een paar keer per jaar mee met vakanties, maar dan nog.

En wat ik geheel mis in jouw verhaal: als opwekking van elektriciteit een probleem zou zijn, waar gaat al die waterstof dan op duurzame wijze vandaan komen?

Je kan er voor kiezen om sowieso een heel areaal aan windmolens/zonnepanelen (andere duurzame bronnen) gebruiken voor een constante bron van waterstof. En als de overige elektriciteit producerende duurzame bronnen een overschot leveren kan via battolyzers extra worden geproduceerd. En battolyzers zijn in de eerste plaats gewoon batterijen die stroom op slaan (die naar verhouding heel goedkoop te maken zijn), maar als ze vol zitten produceren ze waterstof. Moeilijker moet je het niet maken.

Maar dan de grote vraag, wat is aan het einde van de rit efficiënter: die waterstof weer helemaal distribueren en pas in de auto omzetten naar elektriciteit (FCEV zijn uiteindelijk ook gewoon EV's), of dat gecentraliseerd doen en het bestaande stroomnet voor verdere distributie gebruiken?

Het bestaande stroomnet zal om te beginnen vele malen krachtiger moeten worden om het allemaal aan te kunnen. Er is nu al enorm veel weerstand als er nieuwe hoogspanningslijnen aangelegd moeten worden, kan je nagaan wat er gaat gebeuren met nog VEEL MEER stroomvraag. Kan je beter het aanbod splitsen, duurzame stroom en duurzame gassen waaronder waterstof. Kost misschien wel wat efficiëncy, maar het maakt de duurzame economie zo veel meer flexibeler en gemakkelijker.

Ik kwam trouwens onlangs dit artikel tegen. Ging wel over bedrijfswagens maar voor mij lag het er wel heel duidelijk bovenop dat het voor vervoer interessanter is om voor waterstof te gaan. Elektriciteit is hooguit interessant voor de kleine tot middellange afstanden. Maar voor de grote afstanden (en grotere massa's, want minder massa aan energiedrager) lijkt mij waterstof toch echt de toekomst. Misschien dat er nog een konijn uit de hoge hoed komt omtrent accu's, maar ik verwacht echt niet dat er ooit een accu gaat komen die hooguit 40kg weegt, precies onder de voorstoelen van een Honda Jazz past en waarmee ik 700km ver mee kan komen.

[ViveLaFrance]

Ziet er goed uit Een elektrische coupé zie ik sowieso wel zitten.