Om maar met die motor te beginnen: het is een wat gewennig geval. De TwinAir maakt heel makkelijk toeren, wat best fijn is als je flink wilt optrekken; onder de 2000 toeren gebeurt er niet zo veel, dan is het wel zo handig dat je daar snel overheen zit. Zo tegen de 5500 à 6000 toeren loop je de begrenzer in. Als je niet op de toerenteller kijkt zit je daar zo, want bij dat soort toerentallen klinkt de motor als een viercilinder die nog niet eens halverwege dat aantal toeren zit. Hoewel ik het een bijzonder vrolijk motortje vind, is het ding toch vooral ontwikkeld omdat je er zuinig mee zou kunnen rijden. En dat is waar het misgaat.
Zuinig rijden in deze auto vereist namelijk dat je netjes doet wat de schakelindicator je opdraagt (dus Nieuw Rijden in extremis) en alle andere input negeert. Met die input bedoel ik het gekreun en gesteun dat de TwinAir voortbrengt als je vroeg opschakelt en met lage toerentallen in hoge versnellingen rijdt. Het klinkt alsof hij voortdurend op zijn tandvlees moet lopen. Bij constante snelheden voel je doorlopend een soort dreun in de auto. Tel daarbij op dat je met een conventionele driecilinder als in een Aygo een gelijkwaardig verbruik scoort, en je begrijpt dat ik niet helemaal overtuigd ben. Er is nog zoiets als een Eco-knop, ergens ter hoogte van de versnellingspook, maar die dient alleen om je gedwongen langzamer te laten rijden door de motor letterlijk af te knijpen. Ik reed de 500 wel eens met het oude vertrouwde FIRE-blokje en dat reed toch aanmerkelijk soepeler.
Over schakelen weinig klachten, de transmissie is typisch Fiat: ietwat vaag met koppelen en schakelen, maar over het algemeen redelijk. Hoewel ik automaatliefhebber ben zou ik hier de DFN kunnen aanbevelen, maar dat is de bekende Dualogic-halfautomaat van Fiat, en ook al is het een van de betere in zijn soort, toch word ik er toch nooit heel vrolijk van.
Goed, terug naar de auto. Zoals al gemeld, ik vind de Ypsilon leuk. Het is cru gezegd een vijfdeurs Fiat 500, toch vind ik het een smaakvol afgewerkt geheel. De kleuren moeten je aanstaan (helemaal als je er twee op één Ypsilon combineert), maar het bevalt me wel. Dat geldt ook voor het interieur. Je ziet er natuurlijk het basismateriaal (Fiat Panda, Fiat 500) in terug, maar wat direct in het zicht en bij de tast zit is netjes afgewerkt. Dat centraal geplaatste instrumentenpaneel levert twee grote lege vlakken op het dashboard op. Lancia heeft daar niets mee gedaan (of niets mee kunnen doen), want er zijn geen vakken gemaakt, en alles wat je erop legt schuift er bij de minste of geringste koetsbeweging weer vanaf.
De zitpositie is nog steeds ‘op de bok’ alsof je in een klein bestelautootje rijdt, dat is in de 500 ook al zo. Je kunt voorin goed zitten, achterin iets minder. Je hebt wel iets meer bewegingsvrijheid dan achterin een 500, maar door die aflopende daklijn kwam ik heel snel met mijn hoofd in de knoei. De deurtjes zijn bovendien zo klein dat ze het instappen maar een heel klein beetje makkelijker maken dan als je jezelf achter de voorstoel langs naar binnen zou wurmen. Je neemt wel wat makkelijker mensen mee dan dat je in een 500 zou doen, en die deuren voorzien natuurlijk ook in de behoefte van automobilisten die graag spullen op de achterbank gooien.
De prijs van de Ypsilon valt me nog mee, tenminste, als je het met een Fiat 500 vergelijkt. Je betaalt afgerond 15 mille voor de instapper Gold en 16.600 euro voor de Platinum (waarom niet gewoon die Italiaanse namen aangehouden?), en dan is die Platinum toch wel erg aantrekkelijk als je ziet wat je voor die meerprijs allemaal erbij krijgt. Leer, klimaatregeling en lichtmetalen wielen zitten er allemaal op en aan. De Gold heeft overigens ook standaard airco. Wel kom ik een aantal merkwaardige keuzes van Lancia tegen als het gaat om de uitrusting. Gordijnairbags krijg je wel altijd standaard, maar voor gewone zijairbags moet je bijbetalen, ook op de Platinum. Stabiliteitshulp krijg je alleen standaard op de automaatversies. Een grappige optie op mijn testexemplaar was Magic Parking, ofwel de automatische inparkeerassistent, die bij de eerste (en toegegeven, enige) inparkeerpoging vlekkeloos werkte. Luxe is een recht, claimt Lancia, maar voordat je het recht op Magic Parking kunt opeisen, moet je eerst 514 euro overleggen. Bovendien moet je de stabiliteitshulp (254 euro) verplicht erbij nemen.
Al met al denk ik dat de Ypsilon toch weer behoorlijk zal moeten vechten voor zijn afzet, want hoewel ik er bij elkaar genomen redelijk positief over ben, denk ik toch dat er genoeg mensen zijn die dit merk simpelweg voorbijlopen, of voor de Fiat 500 kiezen die in de meeste gevallen in dezelfde showroom staat.
*)