BMW Compact Sedan (Los Angeles 2015)

[HondArd]

Principes overboord kieperen klopt wel, Subaru zal bij de (middel)grote modellen dat zeker niet in dank afgenomen gaan worden. Dit overboord kieperen van principes doen ze overigens ook bij motoren. Voorheen leverden ze alleen maar (onder alle omstandigheden te prefereren) cardan aandrijving waarbij zelfs de toenmalige lijnmotoren in een nogal afwijkende configuratie (maar wel laag zwaartepunt) werden gelegd om dit makkelijk mogelijk te maken. Maar zelfs diverse topmodellen leveren ze sinds jaar en dag met een ketting.
Onlangs heb ik overigens nog aan den lijve kunnen ervaren dat de aloude BMW configuratie in mijn ogen de zitpositie niet ten goede komt, heb een uur of 4 in een F30 320i van mijn baas mogen rijden. Gelukkig is de zitpositie niet meer letterlijk zaaddodend zoals ik het bij oudere BMW's heb ervaren, maar nog steeds genoeg om mijn rechterbeen niet de ruimte te geven die ik wil en/of nodig heb.

[Martin]

...en dus heeft het geen zin om alleen de achterwielaandrijving uit te schakelen van een 4x4 BMW om een voorwielaandrijver te krijgen.

Kun je mij trouwens uitleggen waarom ze in de motorracerij nooit cardan-aandrijving gebruiken?

[nvdw]

Principes... Uiteindelijk is de keuze voor voorwielaandrijving er eentje van betere ruimtebenutting, schaalvoordelen (Mini) en zo nog wat zaken, zoals de consument die veel minder interesse heeft voor de techniek. Vroeger adverteerden NGK en Champion nog met hun bougies naar automobilisten toe, toen meer mensen dat soort onderhoud nog zelf deden. Dat zie je dus nooit meer. Jij en ik voelen die achterwielaandrijving nog in een BMW 114i, maar voor hoeveel mensen geldt dat nog? Die interesseert het geen reet.

Als Subaru de klandizie nodig heeft, dan komen er voorwielaangedreven Legacy's.

Cardan is fijn als je veelrijder bent en ook met kutweer rijdt zodat je niet elke rit met kettingspray in de weer moet. Voor de andere 99,9 procent is het een dure (en zware!) oplossing die niet nodig is omdat hun fiets hooguit een paar weekends per jaar (mits mooi weer) buiten komt. Bovendien zijn kettingsets met de jaren stukken beter geworden.

[WizardOfOss]

Zit wat in, maar die redenering volgend zou dus elk onderscheid verdwijnen, gaat elk merk zich op dezelfde gemiddelde klant richten. En dan met een flink brede range modellen om die paar variaties op te vangen. Marketing moet dan dus het verschil maken, niet het product. Triest toekomstbeeld.

[HondArd]

Kun je mij trouwens uitleggen waarom ze in de motorracerij nooit cardan-aandrijving gebruiken?

Ooit hadden we een raceklasse namelijk de BotBT (Battle of the Big Twins) waar ook Boxer BMW's in te vinden waren, met cardan aandrijving.

Cardan is fijn als je veelrijder bent en ook met kutweer rijdt zodat je niet elke rit met kettingspray in de weer moet. Voor de andere 99,9 procent is het een dure (en zware!) oplossing die niet nodig is omdat hun fiets hooguit een paar weekends per jaar (mits mooi weer) buiten komt. Bovendien zijn kettingsets met de jaren stukken beter geworden.

Cardan aandrijving voegt echt geen (tientallen) kilo's toe aan een motorfiets, als ik er voor het gemak van uit ga dat het technische gedeelte van een fiets vergelijkbaar is met dat van een motorfiets. De fiets van mijn vrouw (Gazelle Montreux Limited) til ik net zo makkelijk op als mijn (cardan aangedreven) Beixo Share. En beide fietsen even licht (of zwaar). Bij een motorfiets moeten er meer krachten naar het achterwiel worden gestuurd en dan is de cardan uiteraard zwaarder uitgevoerd... maar dat geldt voor een kettingaangedreven motorfiets ook.
De best verkochte motorfiets van Nederland heeft een cardan. Mocht 99,9% van de motorrijders het echt geen bal uitmaken hoe het achterwiel wordt aangedreven zou de Kawasaki Versys de bestverkochte motorfiets van Nederland zijn en niet de BMW GS1200.
Persoonlijk hoor ik ook bij de motorrijders die niet veel kilometers per jaar maakt. Maar in de tijd dat ik een kettingaangedreven motorfiets tot mijn beschikking had (en daar ook niet heel veel kilometers per jaar mee maakte) ben ik definitief genezen van die manier van eindoverbrenging.

Zit wat in, maar die redenering volgend zou dus elk onderscheid verdwijnen, gaat elk merk zich op dezelfde gemiddelde klant richten. En dan met een flink brede range modellen om die paar variaties op te vangen. Marketing moet dan dus het verschil maken, niet het product. Triest toekomstbeeld.

En dat kan ook verkeerd uitpakken. Het door mij al eerder aangehaalde Saab is (in mijn ogen) mede kapot gegaan doordat het DNA van dat merk te veel geweld werd aangedaan. Jarenlang was de grootste motor die dit merk leverde een 4-pitter en daar werden toch echt redelijke aantallen van verkocht, ze konden echter niet meer op eigen benen blijven staan. Het uiteindelijke moederconcern van Saab vond echter dat een topklasse auto een motor moest hebben "die de status meer benadrukte" en dat werd de welhaast verplichte 6-pitter. Dat (en nog een hoop andere missers) hebben Saab uiteindelijk de das omgedaan.
Kom ik dan terug op BMW: Persoonlijk zou ik dan ook liever zien dat ze achterwielaandrijving op hun auto's blijven leveren, eenheidsworst is er al genoeg. Ik hoef ze niet te kopen, ik heb andere interesses en wensen, maar genoeg consumenten die het unieke van een BMW wel kunnen waarderen en waarom zou je die willens en wetens willen benadelen?

[Martin]

Kun je mij trouwens uitleggen waarom ze in de motorracerij nooit cardan-aandrijving gebruiken?

Ooit hadden we een raceklasse namelijk de BotBT (Battle of the Big Twins) waar ook Boxer BMW's in te vinden waren, met cardan aandrijving.

Er is geloof ik nu ook nog een BMW cup met cardan aangedreven motoren. Bij de MotoGP zie ik ze echter echt niet. Het rendement van die overbrenging is gewoon lager dan van een kettingoverbrenging.

[nvdw]

Cardan aandrijving voegt echt geen (tientallen) kilo's toe aan een motorfiets, als ik er voor het gemak van uit ga dat het technische gedeelte van een fiets vergelijkbaar is met dat van een motorfiets. De fiets van mijn vrouw (Gazelle Montreux Limited) til ik net zo makkelijk op als mijn (cardan aangedreven) Beixo Share. En beide fietsen even licht (of zwaar). Bij een motorfiets moeten er meer krachten naar het achterwiel worden gestuurd en dan is de cardan uiteraard zwaarder uitgevoerd... maar dat geldt voor een kettingaangedreven motorfiets ook.

Geen tientallen kilo's, maar in percentages van de massa van de fiets zal het toch wel aardig schelen. Nu zijn cardanassen niet van massief staal en kettingen ook niet van karton maar gezien de hoeveelheid onderdelen die er extra nodig zijn voor een cardanas (o.a. behuizing, kruiskoppelingen, reactiearmen, differentieel, vloeistoffen etc) zal een cardanas zeker niet lichter zijn.

Gezien de beperkte hoeveelheid koppel die (vooral hoogtoerige) motoren produceren voldoet een ketting waarschijnlijk ruimschoots. En met 'de racerij' bedoelt Martin uiteraard MotoGP, Superbike.

De best verkochte motorfiets van Nederland heeft een cardan. Mocht 99,9% van de motorrijders het echt geen bal uitmaken hoe het achterwiel wordt aangedreven zou de Kawasaki Versys de bestverkochte motorfiets van Nederland zijn en niet de BMW GS1200.

De bestverkochte motorfiets van Frankrijk in 2014 was de Yamaha MT-07. Dat is een kettingfiets. Gelden daar andere normen dan?

Het door mij al eerder aangehaalde Saab is (in mijn ogen) mede kapot gegaan doordat het DNA van dat merk te veel geweld werd aangedaan. Jarenlang was de grootste motor die dit merk leverde een 4-pitter en daar werden toch echt redelijke aantallen van verkocht, ze konden echter niet meer op eigen benen blijven staan. Het uiteindelijke moederconcern van Saab vond echter dat een topklasse auto een motor moest hebben "die de status meer benadrukte" en dat werd de welhaast verplichte 6-pitter. Dat (en nog een hoop andere missers) hebben Saab uiteindelijk de das omgedaan.
Kom ik dan terug op BMW: Persoonlijk zou ik dan ook liever zien dat ze achterwielaandrijving op hun auto's blijven leveren, eenheidsworst is er al genoeg. Ik hoef ze niet te kopen, ik heb andere interesses en wensen, maar genoeg consumenten die het unieke van een BMW wel kunnen waarderen en waarom zou je die willens en wetens willen benadelen?

Voor die consumenten is er genoeg om uit te kiezen. Ik vraag me af of die in de rij staan om een achterwielaangedreven 114i of 116d te bestellen. Of nee, eigenlijk weet ik het antwoord al.

Ik denk dat het succes van de BMW 2-serie Gran Tourer wel illustreert dat de meeste mensen gewoon graag een BMW willen rijden om andere redenen dan de 'oily bits', namelijk de entourage van het merk. Voor de autopers rijdt BMW tijdens de introductie even een 340i voor maar in het overgrote deel van de 3-series zit een vier- of tegenwoordig zelfs driecilinder al dan niet op diesel. Dat is (in elk geval in Europa) trouwens al jaren zo.

Dat Saab ten onder is gegaan omdat er een 9-5 3.0 V6 in de prijslijst stond, daar geloof ik geen hol van. Er werd gewoon onvoldoende geld verdiend aan de auto's, niet onder General Motors, niet onder Victor Muller en niet toen Saab nog helemaal joepiedepoepie zelfstandig was.

[WizardOfOss]

Ik denk dat het succes van de BMW 2-serie Gran Tourer wel illustreert dat de meeste mensen gewoon graag een BMW willen rijden om andere redenen dan de 'oily bits', namelijk de entourage van het merk.

Zeker waar. Maar dat is wel ooit ergens mee opgebouwd. Hoe lang kan je een imago in stand houden als je producten niet eens meer proberen het waar te maken?

Nu zullen de meeste BMW-klanten inderdaad niet specifiek vragen om achterwielaandrijving. Maar zal er ook maar één zijn die bewust vraagt om voorwielaandrijving? Schaalvoordelen zijn vooral een voordeel voor BMW zelf, het is niet zo dat ze dat vertalen in een lagere prijs voor de klant, het levert ze alleen een hogere marge op. Zie de knap prijzige 2AT. En ondanks de voorwielaandrijving zet diezelfde 2AT toch bepaald geen nieuwe maatstaven als het gaat om ruimte. Terwijl ik nog geen journalist enthousiast heb horen worden van het rijgedrag, voor een stuurmans-busje moet je toch echt bij Ford zijn. Nu is zo'n busje in beginsel al dusdanig on-BMW dat het allemaal nog zo erg niet is, het ding verkoopt puur omdat het een BMW is toch wel. De reeks "gewone" modellen dienen in mijn optiek echter het imago in stand te houden, en dan zijn dergelijke compromissen waar de klant per saldo weinig tot niets mee opschiet op langere termijn toch de doodsteek.

Vergelijk het met Porsche: ik heb er niet zo'n moeite mee dat ze hun imago commercieel maximaal uitbuiten met SUV's. Per slot van rekening blijven de 911 en de Boxster/Cayman hele zuivere sportwagens waarbij compromissen grotendeels worden gemeden. Zolang ze daarin niet verzaken blijft het sportwagenimago gewoon overeind, ook als ze ondertussen hun geld feitelijk verdienen met totaal andere auto's.

Wat betreft Saab, ik denk ook niet dat die aan die V6 ten onder zal zijn gegaan. Per slot van rekening bleef de echte topversie toch gewoon een dikke geblazen vierpitter. En het ooit zo eigenwijze karakter van het merk zat hem niet in één aspect, maar in vele kleine dingetjes. Onder GM is het merk wel stukje bij beetje minder eigenwijs geworden. Of het zonder GM anders was gelopen? We zullen het nooit weten...

[HondArd]

Wat betreft Saab, ik denk ook niet dat die aan die V6 ten onder zal zijn gegaan. Per slot van rekening bleef de echte topversie toch gewoon een dikke geblazen vierpitter. En het ooit zo eigenwijze karakter van het merk zat hem niet in één aspect, maar in vele kleine dingetjes. Onder GM is het merk wel stukje bij beetje minder eigenwijs geworden. Of het zonder GM anders was gelopen? We zullen het nooit weten...

Ik denk dat als Saab met een concern in zee ging wat de kernwaarden van het merk wel intact liet het heel anders had gelopen. Ik zou niet weten waarom het niet mogelijk zou zijn geweest om Saabs te bouwen op basis van Toyota's, Honda's, Fords of Peugeots. En dan niet mikken op de grote getallen, maar gewoon winstgevend per verkocht exemplaar.

[Martin]

SAAB had een tweede Volvo moeten worden. Ford was echter vriendelijker voor Volvo dan GM voor SAAB.